» ГЛАВНАЯ > К содержанию номера
» Все публикации автора
Журнал научных публикаций
«Наука через призму времени»
Январь, 2019 / Международный научный журнал
«Наука через призму времени» №1 (22) 2019
Автор: Неъматуллоев Азамат Абдуахатович , ассистент
Рубрика: Технические науки
Название статьи: Методологические основы повышения эффективности транспортного обслуживания региона
Дата публикации: 11.01.2019
УДК 338.47:656(575.3)
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ
ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ РЕГИОНА
Неъматуллоев Азамат Абдуахатович
ассистент
Политехнический
институт Таджикского технического университета
имени академика М. С. Осими,
г. Худжанд
Аннотация. В
статье рассматриваются основные функции транспортной сети, которая заключается
в обеспечении условий для приемлемой доступности остановочных пунктов горному
сельскому населению и в организации системы маршрута, минимизации затрат
времени на все транспортные передвижения горного населения, которой рассмотрено
в данной статье.
Ключевые
слова: магистральные дороги, местные трассы, транспортные коридоры,
транспортное обслуживание.
Основные функции транспортной
сети заключается в обеспечении условий для приемлемой доступности остановочных
пунктов горному сельскому населению и в организации системы маршрута, минимизация
затрат времени на все транспортные передвижения горного населения. Как показали
выборочные опросы горного сельского населения. Несмотря на относительно высокую
плотность маршрутной сети в сельской местности, главными причинами
неудовлетворенности транспортным обслуживанием являются продолжительное
ожидание, нерегулярность движения и дальние подходы к остановочным пунктам
общественного транспорта, т.е. недостаточная плотность и мощность отдельных
линий сети.
Одним из основных требований,
предъявляемых автотранспортным предприятием к сети автобусных маршрутов в
горной сельской местности, является обеспечение прямой, беспересадочной и
регулярной связи хозяйства с центром административного района. Не во всех
областях требование выполнено полностью. Оно может, расценивается как
первоочередная социально-экономическая задача. Все центральные усадьбы
хозяйства уже в течение нескольких лет пользуются прямой круглогодичной связью
с райцентра, однако транспортное обследование этим не обеспечено.
При рассмотрении в качестве
критерия развития маршрутной сети требования обеспечить прямую связь центра
района с центральной усадьбой хозяйства возникает вопрос, насколько это
соответствует связанному населению агропромышленного комплекса (АПК). Ответ на
этот вопрос не однозначен. Горное сельское население приспосабливается к
возможностям выборов предоставляемых транспортировкой маршрутов через те или
другие пункты и, во - вторых при недостаточной
плотности и конфигурации сети общественного транспорта возрастает вероятность
использования других способов передвижения. Поэтому можно лишь констатировать,
что центростремительный принцип организации сети ограничивается внутри, и
межхозяйственные поперечные передвижения и главное, искусственно повышает
данные поездок в центр административного района. Во многих случаях
альтернативной транспортной связи либо не существует, либо она сопряжена с
большими затратами времени и другими неудобствами пользование системой
общественного транспорта.
Несомненно, административные
горные районы по развитости социальной инфраструктуры количественно и
качественно - превосходят остальные, особенно сельские поселения. Исключение
составляют немногочисленные города в районе, конкурирующих центров в сфере
обслуживающих производств.
В схемах планировки сельскохозяйственных
районов и в других проектах именно такая роль отводится административному
центру, который представляет собой иерархическую вершину системы общественного
обслуживания.
Низовые, иерархические ступени
составляют межхозяйственные, местные центры и центральные усадьбы хозяйств с
соответствующими зонами обслуживания и численностью населения. Однако довольно
часто отсутствует должная увязка транспортной сети и транспортировки автобусных
маршрутов с проектируемой иерархической системой обслуживания. Такая увязка
требует прямой транспортной связи всех сельских поселений с центральной
усадьбой хозяйства, с местным центром и с райцентром. Данный принцип,
представляющий собой коренное упрощение картины социально- экономических связей
горного сельского населения, предполагает создание транспортной сети или её
фрагментов в виде графа - дерева (рис.1), такая сеть обладает определенными
свойствами, среди которых выделим малую степень связанности графа <1. Степень связанности
=а/в, (1)
где а
– число отрезов сети, связывающей горные сельские поселения с райцентром; в – число горных поселений, включая
райцентр;
В сети, облагающейся малой
степенью взаимности, трудно решить задачи оптимизации работы автобусных
маршрутов, обеспечении надежности транспортного обслуживания и т.п. Поэтому
очевидна недостаточная взаимосвязь градостроительных решений с
технико-экономическими решениями с технико-экономическими задачами
функционирования ПАТП, а также с их возможностями транспортного обслуживания.
Целесообразно в качестве
первого критерия, уровня развития сети общественного пассажирского транспорта
рассматривать ее соответствие связям населения, с учетом многомерной ориентации
связей сельского населения, критерий развития транспортной сети
(2)
где - интенсивность транспортных связей на
общественном автобусном транспорте между пунктами i и j за
определенный период времени;
- расстояние или издержки реализации связей по
теоретически кратчайшим фрагментам сети, т.е. по воздушной линии между i и j;
- фактическое расстояние или издержки реализации
связей по реально существующей транспортной сети.
В числителе имеем
предполагаемый объем работы пассажирской системы, в знаменателе – фактический
объем пассажирских перевозок в реальной транспортной сети. Практически всегда Кс<1, и чем ближе значение
Кс приближается к 1, тем больше степень соответствия сети
характеру распределения связей. Значение критерия Кс будет максимальным в случае оптимальной
транспортной и дорожной сети. Поиск такой сети, несмотря на различный подход и
методы решения задачи в большинстве случаев связан с нахождением условий, минимизация
транспортной работы пассажирских маршрутов, затраты времени пассажиров на
передвижения и затраты на реализацию связей.
Расчет критерия Кс может выявить
необходимость оптимизации транспортной сети и изучить ряд общих ее свойств.
Если значения Кс для
недельного, сезонного годового циклов связей населения близки друг к другу, то
транспортная сеть обладает гибкостью в изменяющихся условиях ее нагрузки,
надежностью реализации связей. Критерий Кс
может быть рассчитан как для одного поселения, так и для их группы в рамках
определенных территориальных подсистем.
Критерию Кс присущи и недостатки. Он не имеет абсолютного
значения и зависит от деятельности информации о связях горного населения или,
вернее масштаба обобщения информации. Определенное осложнение вносит наличие
связей, реализующих другими видами транспортных средств. Необходим сбор
информации о связях горного населения в системе общественного транспорта, что
не всегда и не повсеместно производится. Поэтому вместо критерия Кс можно воспользоваться
показателем разветвленности маршрутов Кw. Он характеризует
обеспеченность сельских поселений автобусными маршрутами в любой
территориальной подсистеме (во внутрихозяйственной зоне S5 и в
других подсистемах S4 …….S2) и
дает приблизительную оценку сети. Показатель Кw является модификацией
показателя степени идеальности дорожной сети по работе [2]:
при (3)
где: Wij –
альтернативная вероятность.
Вероятность Wij
=0,
если отсутствует отрезок маршрутной сети, непосредственно связывающий
населенные пункты i
и
j. Связь
отсутствует, если длительность пешеходного подхода к остановке превышает 30
минут или его расстояние составляет более 2100 м. Связь условно отсутствует,
если отрезок маршрутной сети ij прямой
между i и j составляет
угол a> 30o
.
Вероятность Wij=1, если
пункты i и j связаны маршрутной
сетью с учетом вышеприведенных условий.
Критерий Кс и Кw не являются самостоятельными,
их необходимо дополнить другим параметром транспортный сети – затратами времени
на подход к остановочным пунктам. Его можно назвать вторым критерием развития
транспортной сети, характеризующим ее соответствие характеру расселения
сельских жителей.
При проектировании транспортной
сети на городской территории максимальные затраты времени на подход к
остановкам tn не должны превышать 10
мин. С социальной стороны нет резких аргументов, препятствующих такой же
трактовке этого параметра в горной сельской местности. С учетом существующего
положения и ограничений, которые налагает дорожной сети, а также экономических
интересов автотранспортных предприятий максимальные затраты tn max= 10 мин. в настоящее время можно
считать в большинстве случаев желаемой целью развития сети в сельской местности
[4].
Список литературы:
- Василев В.М. Силаев А.И. Совершенствование методов оценки деятельности пассажирских АТП по повышению качество городских автобусных перевозок // резервы повышения экономической эффективности работы АТП: Межвуз. науч. сб/с ПИ – Саратов, 1984. с 32-36
- Дмитриев И.А. Об оценки качества транспортного обслуживания пассажиров в международном автобусном сообщении: Межвуз. сб тр/сПИ. – Саратов 1984.с 40-46
- Раджабов Р.К. Экономика автомобильного транспорта (на тадж. языке) – Душанбе: ТТУ, 1994.-40с.
- Пассажирский транспорт в пригородной зоны крупного города . Под. ред. Молодых И.А.-М.: Транспорт, 1976.-144с.
- Сангинов О.К. «Пассажирский автомобильный транспорт и социально экономическое развитие горного региона». Душанбе: Ирфон. 1999г. 70с.
Комментарии: