Журнал научных публикаций
«Наука через призму времени»

Декабрь, 2017 / Международный научный журнал
«Наука через призму времени» №9 2017

Автор: Хайруллина Гулина Ильшатовна, студент 4 курса
Рубрика: Юридические науки
Название статьи: Актуальные проблемы правового регулирования международных морских перевозок грузов

УДК 347.91/.95

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Хайруллина Гулина Ильшатовна

студент 4 курса

Самарский государственный экономический университет, г.Самара

 

Аннотация. На сегодняшний день международная торговля является основным видом международного сотрудничества, развитию которого сейчас уделяется особое внимание. Морской транспортом значительно способствовал развитию международной торговли, поскольку основной объем всех международных континентальных перевозок приходится именно на морские суда. Вполне логично, что регулирование столь древнего и активно развивающегося института характеризуется сложностью, наличием огромного количества коллизий национальных и международных правовых форм.

Ключевые слова: морской транспорт, груз, международное транспортное право, транспортное экспедирование.

 

Человеческое общество начало использовать морские и другие водные пространства в транспортных целях с давних пор. Еще в начале XVIII века назрела потребность в создании особой модели взаимоотношений между собственником багажа и судовладельцем, осуществляющим транспортировку, так как данные отношения всегда осложнялись внедрением «иностранного элемента».

С тех пор прошло много времени, но актуальность правового урегулирования до сих пор существует. Наша страна, как и многочисленные страны мира имеет выход на международные морские пути. Формирование данного направления транспортных операций является весьма значимым и экономически ценным для нашей страны [1].

Видимой характерной чертой регулирования морских транспортных операций в последнее время является увеличения круга многосторонних договоров, предусматривающих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, позволяющие решать на единообразной основе сложные вопросы торгового мореплавания. Предметом унификации являются, например, правила о перевозке пассажиров, груза и багажа, об ограничении ответственности судовладельцев, об ответственности за загрязнение нефтью, о последствиях столкновения судов и других инцидентов, осложняющих плавание, о спасании, о гражданской ответственности в области морской перевозки ядерных материалов и некоторые другие правила[3].

Ни так давно в целом ряде таких многосторонних соглашений Российская Федерация ни как не приняла участие. В немалой степени это объясняется включением в них положений, в той или иной мере отражавших неизвестные Российской Федерации нормы других правовых систем. Но в последние годы, в условиях обновления российского частного права, параллельно с разработкой КТМ РФ, вступившего в силу с 1 мая 1999 г., начался и набрал силу процесс присоединения России к наиболее авторитетным международно-правовым документам, положения которых, будучи имплементированными в Кодекс, образовали в ряде глав как бы его несущие стержневые конструкции.

Договор морской перевозки грузов один из своеобразных и сложных видов транспортного договора, отражающих специфику и обычаи отношений, связанных с морским торговым мореплаванием[2]. Главное отличие морской транспортировки от других видов доставки - невысокая стоимость, поэтому данные виды услуг приобретают все большую популярность среди международных компаний. Также следует отметить, что именно перевозки морским транспортом гарантируют максимальную сохранность груза во время транспортировки.

Но как и в каждой услуге, в данном договоре есть некоторые сложности. Это выбор маршрута и проход через таможню. В первом случае, для расчета наиболее точного маршрута для международных перевозок, учитываются особенности пути, максимально эффективно используя его возможности. Например, даже частичное применение речного флота заметно экономит общую стоимость доставки, но более затратно по времени. Здесь важно обладать богатым опытом и налаженными схемами взаимодействия с транзитными пунктами.

Поэтому при выборе транспортной компании для международных перевозок грузов рекомендуется обращать внимание на опыт работы и масштаб охвата соответствующих регионов:

Развивающиеся фирмы-это молодые компании имеют меньше связей, их маршруты хуже прорабатываются. Это плохо сказывается на стоимости и уровне безопасности доставки. Но их услуги дешевле.

Солидные корпорация же, это состоявшиеся известные перевозчики могут не предлагать рекордно низких тарифов. Но их логисты имеют в своих руках гораздо более широкий инструментарий, включая опыт и широкие связи.

Важно учесть не только время и стоимость доставки, но и надежность, защищенность от внезапных и неожиданных задержек в пути, возможности по предупреждению непредвиденных ситуаций.

Поэтому эксперты рекомендуют обращаться к опытным специалистам, давно занимающимся международными перевозками грузов. Там всегда можно подобрать оптимальный тариф с сохранением надежности высокого уровня.

Что касается второго случая, для преодоления таможенных барьеров (включая транзитные государства), важно обладать полнотой соответствующих юридических знаний. Необходимо наличие налаженных связей. Это важно для исключения простоев в таможенной зоне, что влияет на конечную стоимость транспортировки.

Важно, чтобы фирма-перевозчик имела достаточный опыт работы в необходимом заказчику направлении. Это ускоряет переброску товаров через границу, исключает возможность возникновения форс-мажорных обстоятельств при международных перевозках грузов[4].

Важной необходимостью при организации международных перевозок так же является сопровождение грузов – транспортное экспедирование. Суть проблемы в возможных перебросках товаров между различными видами транспорта при модальных перевозках. Например, чтобы доставить товар из России в США, его можно отправить за океан на транспортном судне. Но вначале груз транспортируется на железнодорожную станцию. Здесь он погружается на состав, идущий в портовой город и т.д.

Возникает целый ряд сложностей, вынуждающих логистов сопровождать груз, полностью контролировать его выгрузку и погрузку, соответствовать договоренности с заказчиком (уровень стоимости и временных затрат).

При этом стоит обратить внимание на логистические фирмы, предоставляющие отдельного специалиста для конкретного отправления. Логист отслеживает движение товара на всей протяженности маршрута.

Бывают ситуации, когда экспедитор и иностранная компания(перевозчик) заключили договор морской перевозки, и не разграничили ответственности между собой. При отсутствии в договоре четкого разграничения обязанностей каждой стороны суды обращаются к нормативно-правовым актам. Ответственность экспедитора ограничивается креплением груза в контейнере и надлежащем качеством доставки до порта, а ответственность перевозчика - в ходе осуществления им перевозки по морю. Также все тонкости дела невозможно выявить без специальных экспертиз[6].

Наиболее проблемными как для российских, так и для иностранных предпринимателей (собственников судов, фрахтователей и грузовладельцев) являются два взаимосвязанных вопроса кому направлять претензию в случае утраты или повреждения груза для того, чтобы соблюсти установленный правовыми нормами претензионный порядок, и кто должен выступать в качестве ответчика в суде в том случае, если спор не удалось решить во внесудебном порядке? Совершив ошибку на стадии определения надлежащего ответчика, истец (чаще всего грузовладелец) рискует тем, что будет лишен возможности получить возмещение ущерба за утрату или повреждение груза, так как к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности[5].

Что касается решения вопроса о распределении ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки груза суды, прежде всего, принимают во внимание положения коносамента (условия договора), внесенные рукописным способом. На собственника зафрахтованного по тайм-чартеру судна возлагается ответственность за утрату или повреждение груза только в том случае, если из текста коносамента, внесенного рукописным способом, и фактических обстоятельств дела можно сделать однозначный вывод о том, что именно собственник судна, а не фрахтователь является стороной по договору перевозки груза. При этом, «оговорке об определении перевозчика», внесенной типографским способом, не должно придаваться сколько-нибудь серьезного доказательственного значения[7].

Предлагаю изменить подход российского законодателя к проблеме распределения ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне, внеся дополнение в ст. 205 КТМ РФ следующего содержания: «Фрахтователь не несет ответственности перед грузовладельцем за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза, если из текста коносамента очевидно, что ответственным за перевозку груза на зафрахтованном по тайм-чартеру судне является собственник судна. В случае если на основании текста коносамента и анализа иных фактических обстоятельств отсутствует возможность установить лицо, ответственное перед грузовладельцем, фрахтователь и собственник судна отвечают за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза солидарно».

Подводя итог вышесказанному, отметим, что большинство споров по морским перевозкам возникают вследствие утраты или повреждения грузов. Для возмещения убытков необходимо наличие причинно-следственной связи между действиями стороны сделки и наступившими неблагоприятными последствиями. Доказательством в данном случае выступает экспертное заключение. Также необходимо принимать во внимание зону ответственности и прописанные в договоре и нормативно-правовых актах обязанности перевозчика, экспедитора, грузоотправителя и грузополучателя.

 

Список литературы:

  1. Бутакова Н.А. Актуальные проблемы регулирования международных морских перевозок грузов на основе Роттердамских правил // Юрист. 2014. № 10. - С. 30–34.
  2. Гречуха В.Н. Международное транспортное право: учебник. – М.: Издательство Юрайт, 2012. – С. – 378-379.
  3. Ермолович Г.П. Международное право//СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – С. – 56.
  4. Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат. 2003. № 2. - С. 33–54.
  5. Калпин А. Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозке грузов (Роттердамские правила) // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2010. № 4. - С. 85–97.
  6. Холопов К.В. Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права. М.: Статут, 2010. - 702 с.
  7. Шевчук Д.А. Международное частное право. Учебное пособие.- М.: НОВА, 2009. – С. - 1167-1172.